Barcas e Metrô em São Gonçalo: as promessas que sempre aparecem nas eleições e logo são esquecidas

Há um ritual quadrienal em São Gonçalo tão previsível quanto o engarrafamento da Ponte Rio-Niterói às sete da manhã: a cada eleição, ressuscita-se a Linha 3 do metrô. O projeto de ligar o segundo município mais populoso do estado (mais de 900 mil habitantes, quase 2 milhões se somados os vizinhos do Leste Metropolitano) diretamente ao Centro do Rio existe, em suas primeiras versões, desde 1968. Está no papel há 58 anos. Nesse intervalo, o Rio de Janeiro projetou, licitou, construiu e inaugurou a Linha 4, que serve a Barra da Tijuca e a Zona Sul. A lição é dura, mas precisa ser dita sem eufemismo: onde há renda, capital político e lobby organizado, o metrô chega; onde há apenas trabalhador madrugando em ônibus lotado, chega promessa.

Não se trata de retórica classista. Trata-se de um diagnóstico de economia política. Como já reconheceu publicamente um ex-parlamentar que defende a obra há três décadas, a ideia consta do planejamento da região desde os anos 1970 e nunca andou porque o público que ela serviria não tem quem advogue por ele nos gabinetes. Essa é a verdade incômoda que nenhum candidato repetirá em comício no Zé Garoto.

Meio século de inaugurações imaginárias

O inventário das promessas é um monumento à irresponsabilidade de sucessivos governos, de todos os matizes ideológicos. E convém registrar: todos, sem exceção.

O traçado foi estudado e reestudado em 1968, 1976, 1979, 2003, 2010, 2014 e 2017. Em 2000, estudo contratado junto ao BNDES atestou a viabilidade do túnel sob a Baía de Guanabara, com a ligação Carioca-Guaxindiba beneficiando cerca de 750 mil passageiros por dia. Em 2002, o projeto foi fatiado em dois trechos: o túnel subaquático até a Estação Arariboia e a extensão de superfície de Niterói a Guaxindiba, aproveitando o leito da antiga linha férrea. Em 2014, o orçamento girava em torno de R$ 5 bilhões. Nada foi contratado.

Em 2019, o então governador Wilson Witzel foi a São Gonçalo prometer, no mesmo discurso, a Linha 3 e uma estação das barcas no município, reconhecendo que o transporte do gonçalense para o Rio é caro e lento. Witzel caiu; a promessa ficou órfã, como todas as anteriores. Em 2022, os três candidatos mais bem posicionados ao governo do estado (Cláudio Castro, Marcelo Freixo e Rodrigo Neves) prometeram a Linha 3, cada um com um traçado diferente e nenhum com fonte de recursos definida. A obra virou aquilo que morador da região chama, com amargor justificado, de fábula: basta um acidente na Ponte para o Leste Fluminense inteiro parar, e para os políticos lembrarem que 3 milhões de pessoas não têm alternativa de travessia.

E chegamos ao ciclo atual, o mais sofisticado de todos, porque agora a promessa vem com verniz técnico em dose dupla. Em 2025, passaram a correr dois estudos simultâneos sobre a mesma linha. De um lado, a Coppe/UFRJ, financiada por emendas parlamentares (a primeira parcela paga ao projeto superou R$ 11,7 milhões), desenha uma versão ampliada de cerca de 50 km e 29 estações entre Rio, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí. De outro, o governo do estado, via Setram e Riotrilhos, apresenta traçado de 21,7 km e 15 estações, da Praça XV a Guaxindiba, orçado em R$ 14,6 bilhões, prometendo reduzir de 2 horas para 40 minutos o deslocamento e atender 650 mil usuários por dia. O cronograma oficial anunciado é revelador: primeiras licitações e contratações em 2026, precisamente o ano eleitoral; primeiros trechos em 2031; conclusão em 2032.

Duplicidade de estudos, dinheiro público correndo em paralelo para responder à mesma pergunta já respondida em 2000, e um calendário desenhado para desembarcar nas urnas. O contribuinte paga duas vezes pelo mesmo diagnóstico para que dois grupos políticos possam disputar a paternidade de uma obra que não existe. Isso não é planejamento de transporte; é planejamento de campanha.

As barcas: a promessa mais barata e, ainda assim, não cumprida

Se o metrô é a promessa faraônica, a estação das barcas é a promessa modesta, e por isso mesmo a mais escandalosa de não ter saído do papel. A linha aquaviária São Gonçalo-Praça XV é debatida desde o início dos anos 2000. Em 2015, o governo estadual retirou a linha do edital de licitação do serviço aquaviário, empurrando a decisão para estudos de viabilidade a cargo da futura concessionária. Em 2018, após duas décadas de espera, o Conselho Estadual de Transportes repetiu a fórmula: mais um estudo técnico. Em 2024, a Setram informava que o trajeto Praça XV-São Gonçalo seguia em fase de análise dentro da nova modelagem do transporte aquaviário estudada pela UFRJ, condicionado a projeto, licenciamento ambiental, aquisição de embarcações, dragagem e construção de terminais.

Vinte e cinco anos de análise para uma linha de barco. Enquanto isso, o sistema existente, hoje operado sob novo contrato com remuneração por milha náutica, segue concentrado no eixo Arariboia-Praça XV, cronicamente superlotado. Especialistas em mobilidade apontam há anos que a rota direta de São Gonçalo é justamente a válvula de escape natural dessa pressão. Um vereador gonçalense resumiu o padrão com precisão: entra governo, sai governo, e os estudos sempre concluem pela inviabilidade. O que falta não é engenharia, é vontade política.

Os verdadeiros entraves, e por que ninguém os enfrenta

É preciso honestidade intelectual para nomear os obstáculos reais, porque a solução depende do diagnóstico correto.

Primeiro: a falência fiscal do estado. O Rio de Janeiro vive sob Regime de Recuperação Fiscal desde 2017. Um estado que renegocia dívida com a União não tem R$ 14,6 bilhões em caixa, e todos os candidatos sabem disso quando prometem. A consequência lógica, que a direita liberal defende há décadas e a esquerda estatizante reluta em aceitar, é que a obra só sai por concessão ou parceria público-privada, com capital privado assumindo construção e operação, e o poder público limitando-se a garantir marco regulatório estável e eventuais contraprestações transparentes. O próprio governo já admitiu, em 2023, que sem PPP a linha não sai. Admitir é fácil; estruturar uma modelagem bancável, com alocação de risco séria, é trabalho que nenhum governo concluiu.

Segundo: a imaturidade crônica do projeto. Em 2023, o governador deixou a Linha 3 de fora da lista de obras enviada ao governo federal por estar, em suas palavras, travada em maturidade de projeto. Traduzindo: meio século de estudos e não havia sequer um projeto executivo licitável. O Estado brasileiro gasta em diagnóstico o que deveria gastar em engenharia.

Terceiro: a descontinuidade político-administrativa. Cada governador enterra o projeto do antecessor para batizar o seu. O resultado é o retrabalho institucionalizado: oito rodadas de estudos em seis décadas, duas delas simultâneas neste exato momento, cada qual com traçado diferente. Nenhuma economia resiste a esse método.

Quarto: o peso político desproporcional. São Gonçalo entrega votos, mas não organiza pressão. Não tem federação empresarial forte, não tem mídia nacional, não tem bairro de formadores de opinião. A Linha 4 custou bilhões e furou fila; a Linha 3 espera desde antes de a Linha 4 ser sonhada. O mercado político funciona como qualquer mercado: responde a demanda organizada. A tragédia gonçalense é ser demanda difusa.

Quinto: a armadilha do gigantismo. Cada novo estudo amplia o escopo; agora são 50 km e 29 estações na versão acadêmica. Projetos maiores rendem anúncios maiores e viabilidade menor. A racionalidade econômica recomenda o oposto: faseamento, começar pelo trecho de maior demanda, gerar receita e credibilidade, expandir depois. Mas faseamento não enche palanque.

O que é viável, e como ligar São Gonçalo diretamente à capital sem passar por Niterói

Aqui está o ponto que o debate eleitoral sistematicamente evita, porque exige escolher em vez de prometer tudo.

Qualquer traçado metroviário realista passa por Niterói: o túnel sob a Baía desemboca na Arariboia antes de seguir de superfície pelo leito ferroviário gonçalense. Isso significa que, no modal ferroviário, São Gonçalo será sempre a ponta final de uma linha cuja âncora política e econômica é Niterói. A única ligação verdadeiramente direta entre São Gonçalo e o Centro do Rio, sem intermediação niteroiense, está diante de todos há 500 anos: a Baía de Guanabara.

A rota aquaviária Gradim/Neves-Praça XV é a resposta racional, e por razões que qualquer análise de custo-benefício confirma.

1. Custo incomparavelmente menor. Uma linha de catamarãs exige terminal, dragagem do canal de acesso, embarcações e licenciamento ambiental: investimento na casa das dezenas ou poucas centenas de milhões, contra R$ 14,6 bilhões do metrô. Para efeito de comparação, o MUVI, maior obra de mobilidade da história do município, custou cerca de R$ 287 milhões. Um terminal aquaviário com frota inicial cabe nessa ordem de grandeza.

2. Prazo de implantação de anos, não de décadas. Não há desapropriação em massa, não há túnel sob o mar, não há tecnologia inédita. Travessias equivalentes operam na própria Baía: Cocotá, na Ilha do Governador, tem linha para a Praça XV há décadas. O que Cocotá tem que o Gradim não tem? Resposta: nada, exceto prioridade política.

3. Integração pronta com o MUVI. Eis a ironia que ninguém explora: o estado investiu R$ 287 milhões num corredor viário de 18 km com 32 estações, ligando Guaxindiba a Neves pelo leito da antiga ferrovia, cortando 18 bairros, com previsão de conclusão para 2026. O MUVI termina exatamente na região costeira de Neves, a poucos passos do Gradim, sítio historicamente cogitado para o terminal aquaviário. O corredor de ônibus que atravessa a espinha dorsal da cidade desaguando num terminal de barcas com bilhete único metropolitano transformaria duas obras medianas em um sistema: o morador do Jardim Catarina, de Alcântara ou do Colubandê embarca no corredor, desce no terminal e cruza a Baía em linha reta até a Praça XV. Sem MUVI, a barca é terminal isolado; sem barca, o MUVI é corredor que desemboca no nada. A complementaridade é óbvia, e segue ignorada porque cada obra pertence a um padrinho político diferente.

4. Modelo de negócio testado. O novo contrato das barcas já remunera o operador por milha navegada: andou, recebeu; não andou, não recebeu. É o desenho correto. Concessão à iniciativa privada, com metas de desempenho, eventual subsídio explícito e transparente no orçamento (jamais o subsídio oculto da tarifa política que quebrou o sistema no passado), e risco de demanda mitigado pela integração tarifária. O poder concedente não precisa gastar bilhões; precisa licitar bem e fiscalizar melhor.

5. Efeito sistêmico imediato. Cada passageiro que cruza a Baía por água é um passageiro a menos espremido na Arariboia, um carro a menos na Ponte, um ônibus intermunicipal a menos na Niemeyer. A linha direta não compete com o metrô futuro: prepara sua demanda e alivia o presente.

A honestidade exige registrar as objeções. Há quem sustente que o terminal no Gradim agravaria o trânsito do entorno, exigindo reorganização das linhas municipais que alimentariam a estação. É objeção séria, e é exatamente o problema que o MUVI, agora pronto, resolve: o corredor é o alimentador. A objeção de 2015 morreu em 2026; falta alguém avisar ao governo.

Nada disso torna o metrô dispensável no longo prazo. Uma ligação de alta capacidade sob a Baía segue sendo o projeto estruturante definitivo para 3 milhões de habitantes do Leste Metropolitano, e deve ser perseguida: por PPP, com projeto executivo maduro, faseada, blindada da politicagem por contrato. Mas o gonçalense não pode ser refém de 2032 enquanto a solução de 2028 apodrece em fase de análise.

O teste do palanque

Nos próximos meses, candidatos a todos os cargos desfilarão por Alcântara e pelo Centro prometendo o metrô pela nona vez. Alguns exibirão os estudos de 2025 como se fossem obras; outros posarão diante do MUVI como se o corredor de ônibus fosse a redenção definitiva de uma cidade que precisa cruzar a Baía todos os dias. O eleitor gonçalense tem à disposição um teste simples, e este jornal o recomenda sem cerimônia.

Pergunte ao candidato: qual é a fonte de recursos? Qual é a data da licitação (não do estudo, da licitação)? Onde está a modelagem da PPP? E por que a linha de barcas, que custa 2% do metrô e poderia operar antes do fim do próximo mandato, segue sem edital?

Quem responder com maquete, desconfie. Quem responder com cronograma de estudo, desconfie em dobro: estudos já foram feitos oito vezes, duas delas com o seu dinheiro, agora mesmo, em paralelo. Quem prometer o metrô sem mencionar a barca está prometendo o que não pode entregar para não entregar o que pode.

São Gonçalo não sofre de inviabilidade técnica. A engenharia foi atestada em 2000; a demanda, ninguém disputa; o modelo de concessão existe e funciona. O que a cidade sofre é de um Estado inchado que estuda em vez de contratar, promete em vez de licitar, e trata um milhão de trabalhadores como plateia cativa de um espetáculo que reestreia a cada quatro anos, sempre com o mesmo final: a plateia volta para casa de ônibus, duas horas espremida, pagando caro por um serviço ruim. E pagando, via imposto, também pelos estudos da promessa.

Em 1968, o gonçalense que ouviu falar do metrô pela primeira vez tinha a vida inteira pela frente. Hoje, seus netos ouvem a mesma promessa. Que 2026 seja o ano em que a cidade, finalmente, cobre a conta. Com juros.

Artigo de opinião. Os dados citados constam de estudos oficiais, publicações do Diário Oficial do Estado e registros de imprensa acumulados ao longo de mais de duas décadas de cobertura das promessas de mobilidade para o Leste Metropolitano.